Sehr geehrter Herr Bundesrat
Sehr geehrte Damen und Herren
Wir danken Ihnen für die Gelegenheit, zur Vernehmlassungsvorlage Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport Stellung nehmen zu können. Mit einem Anteil von rund 30% im alpenquerenden Schienengüterverkehr ist BLS Cargo ein wichtiges Wettbewerbsunternehmen in diesem Bereich, das in den vergangenen 20 Jahren bedeutend zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene beigetragen hat. Daneben ist BLS Cargo seit Jahren im Binnen-, Import- und Exportverkehr Schweiz tätig und fährt Ganzzüge für namhafte Schweizer Kunden. Der Einzelwagenladungsverkehr gehört nicht zum Geschäftsmodell von BLS Cargo. Dennoch ist BLS Cargo von den vorgeschlagenen Änderungen für den EWLV direkt betroffen und weist in ihrer Stellungnahme auf einige wesentliche Punkte hin.
Von den beiden vorgeschlagenen Vernehmlassungsvarianten unterstützen wir Variante 1 («Stärkung des Güterverkehrs durch technische und organisatorische Modernisierung des schweizerischen Schienengüterverkehrs und der Rheinschifffahrt») und lehnen Variante 2 («Punktuelle Optimierung des bestehenden Rechtsrahmens für den Güterverkehr») ab. Aus unserer Sicht ist Variante 2 ungenügend und führt unausweichlich dazu, dass 8.5% des Güterverkehrs auf die Strasse abwandern. Die Einstellung des EWLV ist irreversibel, führt zu einer bedeutenden Schwächung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz und ist damit nicht kompatibel mit den Klimazielen der Schweiz. Unsere detaillierten Ausführungen zum Fragekatalog beziehen sich auf unsere Präferenz für Variante 1.
Wir unterstützen Variante 1 der Vernehmlassungsvorlage gemäss den nachfolgenden Ausführungen und stehen damit für eine Stärkung des gesamten Schienengüterverkehrs ein. Variante 1 ist umfassend und es besteht die berechtigte Hoffnung, dass der EWLV dadurch eine Zukunftsperspektive erhält und langfristig aus der Verlustzone findet. Uns ist bewusst, dass diese Vorlage für SBB Cargo überlebenswichtig ist. Als Wettbewerber im Schienengüterverkehrsmarkt mit Fokus auf den Ganzzug- und Transitverkehr ist es uns wichtig, dass nicht nur zwischen Schiene und Strasse, sondern auch innerhalb des Schienengüterverkehrsmarkts Stabilität der Anbieter sowie gleich lange Spiesse herrschen, auch nach Umsetzung der vorgeschlagenen Neuerungen im EWLV.
Zu Variante 1 stellen wir drei Forderungen, wobei die Forderungen 1) und 2) darauf abzielen, Marktverzerrungen auszuschliessen, sowohl gegenüber den Wettbewerbern als auch zwischen Produktionsformen.
- Es darf keine Wettbewerbsverzerrung durch eine subventionierte Netzwerkanbieterin geben. Daher muss die abgeltungsberechtigte Aktivität der Netzwerkanbieterin (voraussichtlich SBB Cargo) im EWLV organisatorisch und finanziell vom Ganzzugverkehr getrennt werden, um Querfinanzierungen auszuschliessen. Die Vorgabe zur organisatorischen und finanziellen Trennung muss gesetzlich verankert werden. Zudem sollten der Betrag der direkten Subventionen an die Netzwerkanbieterin möglichst minimiert und die verfügbaren Fördermittel stattdessen für Trassenpreissenkungen sowie für regulierte tiefere Preise im Angebot der letzten Meile eingesetzt werden, die neutral dem Gesamtmarkt zukommen.
- Es darf keine Marktverzerrung zwischen den verschiedenen Produktionsformen im Binnenschienengüterverkehr geben, d.h. es darf zu keiner Kannibalisierung von bestehenden Ganzzugverkehren durch den EWLV kommen. Die neu vorgesehenen Abgeltungen und Förderbeiträge müssen so gestaltet werden, dass sie den EWLV nicht künstlich besserstellen. Dies bedeutet, dass Trassenpreissenkungen, regulierte Preise für die letzte Meile und der vorgeschlagene Verladebonus sowohl für EWLV- wie auch für Ganzzug-Transporte Anwendung finden müssen. Nur so werden auch zukünftig die Güter auf die jeweils effizienteste Produktionsform geleitet.
- Die Einführung einer Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) zu Gunsten der Stärkung des EWLV darf zu keinen Nachteilen (Kosten, technische Herausforderungen) im Ganzzug- und Transitverkehr führen und hier die Verlagerungspolitik gefährden. Aus heutiger Sicht ist die Einführung der DAK im Ganzzug- und Transitverkehr nur geringfügig produktivitätssteigernd. Daher muss dort die Entscheidung zur Einführung grundsätzlich den Wagenhaltern und EVUs überlassen werden, darf nicht verpflichtend sein und ist etappiert vorzunehmen.
Die komplette Stellungnahme von BLS Cargo finden Sie im PDF zum Nachlesen.
